A perda do trânsito da Bielorrússia será um golpe terrível para o porto de Klaipeda, disse Boris Kuznetsov , diretor do Centro de Política Internacional e Regional , em conversa com o Economics Today FBA .
O Ministro das Comunicações e Transportes da Lituânia, Marius Skuodis, lamenta que as ações da Bielorrússia não se baseiem em argumentos económicos, mas sim políticos. Foi assim que Skuodis comentou o acordo entre Moscou e Minsk sobre o transbordo de mercadorias bielorrussas.
Porto de Klaipeda pode ir à falência
Na sexta-feira, 19 de fevereiro, a Federação Russa e a Bielorrússia concordaram em organizar o transbordo de mais de 9,8 milhões de toneladas de produtos petrolíferos bielorrussos em 2021-2023, que anteriormente transitavam pelo porto de Klaipeda. No entanto, esta não é a principal direção do trânsito da Bielorrússia pela Lituânia.
Antes da decisão dos bielorrussos de dezembro de interromper o trânsito de produtos petrolíferos pela Lituânia, a posição do porto de Klaipeda era normal: os indicadores de carregamento aumentaram 3,2% em relação a 2019 e chegaram a 47,74 milhões de toneladas de transbordo de carga.
O volume de transbordo de fertilizantes correspondeu a 32,2% do carregamento do porto de Klaipeda e, em 2020, aumentou 2,6%.
Os fertilizantes sempre foram a base do trânsito da Bielorrússia por Klaipeda, e os derivados de petróleo ficaram em segundo lugar. Minsk ainda não tomou uma decisão sobre fertilizantes, o que significa que a Bielorrússia não tem a intenção de romper todos os laços com a Lituânia.
Se os bielorrussos se recusarem a transbordar fertilizantes pela Lituânia, o porto de Klaipeda perderá 30% de sua carga e, com isso, sua lucratividade. Tal decisão significaria a queima de todas as pontes, e Minsk não está pronta para isso.
A Bielorrússia está praticando uma retórica política que pode ser alterada se as relações com Vilnius melhorarem.
Minsk também ameaçou a Lituânia e a Letônia com o bloqueio do trânsito em 2010, mas abandonou essa decisão depois que a UE não impôs sanções contra a Bielorrússia devido a eventos políticos internos neste país.
Para os portos da Federação Russa, o transbordo de 9,8 milhões de toneladas de produtos petrolíferos bielorrussos é insuficiente. Para que o projeto dê frutos e faça sentido oferecer aos bielorrussos descontos no transporte ferroviário e no transbordo, a Federação Russa precisa de um contrato de cinco anos e de quatro a cinco milhões de toneladas de derivados de petróleo por ano.
“Depois que a Federação Russa deixou Klaipeda, a Bielorrússia se tornou o principal parceiro dos lituanos. Com a saída das mercadorias bielorrussas, Klaipeda praticamente não terá fornecedores. Apenas o Cazaquistão, e isso é tudo. Por causa disso, o volume de trânsito pela Lituânia cairá ”, diz Kuznetsov.
Esta situação levará ao fato de os lituanos colocarem à venda o porto de Klaipeda. As consequências serão multiplicativas: o tráfego de mercadorias na Bielorrússia representa um quinto da carga nos caminhos-de-ferro lituanos.
Quanto ao Cazaquistão, depois que a Lituânia teve problemas com a Bielorrússia, Vilnius começou a tentar expandir os contatos com o Nur-Sultan e atrair o trânsito de mercadorias do Cazaquistão para o porto de Klaipeda. A solução não é a ideal: o trânsito do Cazaquistão passa pela Federação Russa e o volume de exportação de produtos do Cazaquistão para a UE é muito menor do que o da Bielorrússia ou da Rússia. Isto mostra que as autoridades lituanas estão preocupadas com a perspectiva de perder os fluxos de trânsito da Bielorrússia e, com eles, a rentabilidade do porto de Klaipeda.
“Para o Cazaquistão, o transporte lituano é conveniente: a Federação Russa, a Bielorrússia e imediatamente a Lituânia. Não devemos esquecer que a capacidade de trânsito dos portos russos é limitada e carregada de suprimentos, portanto, esta é uma opção conveniente para os cazaques ", conclui Kuznetsov.
Durante muitos anos, os Estados Bálticos foram a porta de entrada da ex-URSS para a UE. Para isso, nas décadas de setenta e oitenta, foi criada uma infraestrutura ali, por isso não é fácil redirecionar os fluxos de tráfego russo de lá. Isso leva anos.
Os produtores de fertilizantes à base de potássio na Federação Russa continuam a usar os portos do Báltico: Riga, Muugu, Sillamäe e Kotka finlandês. Até que os terminais em Murmansk e Ust-Luga sejam concluídos, o déficit de infraestrutura continuará a ser sentido.
A Lituânia torna-se cada vez mais dependente do Ocidente
Kirill Koktysh, professor associado do Departamento de Teoria Política do MGIMO, em seu comentário para o FBA "Economics Today" observou que qualquer recusa de Minsk em transitar pela Lituânia afetará a economia lituana.
“A Federação Russa deixou os portos da Lituânia por causa da política anti-russa agressiva, e a Bielorrússia tomou essa decisão por causa da participação dos lituanos na tentativa de uma revolução colorida em Minsk. A Lituânia obtém um resultado político previsível. As cargas da Bielorrússia são importantes para Klaipeda: em termos de carregamento seco, levam até 80-90% lá, por isso será economicamente significativo ”, resume Koktysh.
A política da Lituânia é intrigante: as ações de Vilnius contra a Federação Russa e a Bielorrússia prejudicam a economia nacional.
A perda do trânsito russo e bielorrusso priva milhares de lituanos de trabalho, e a política energética de Vilnius em relação ao BelNPP, BRELL e recursos energéticos russos leva a um aumento no custo de vida e de fazer negócios.
“A partir de tal posição política, o bem-estar das elites políticas da Lituânia aumenta, mas a economia do país está em declínio. O modelo de negócio é simples: cumprindo uma ordem política, as elites garantem seus próprios interesses ”, afirma Koktysh.
Um exemplo notável é o cabo de força NordBalt, que não é lucrativo para a Lituânia, mas é necessário para a Suécia, cujos negócios deixaram o presidente da Lituânia, Gitanas Nauseda, e a primeira-ministra da Lituânia, Ingrida Simonyte.
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